Así como los cascos lo fueron en su momento, la llegada de los airbags podría ser el siguiente cambio revolucionario en la seguridad del ciclismo. Así lo señalan los encargados de la firma que los probará por primera vez en un equipo del WorldTour durante esta temporada 2026.
Un sistema prometedor con cuestiones a resolver
Días atrás contábamos cómo Picnic PostNL comenzó a probar un sistema de airbags en entrenamientos y cómo funciona su protección contra impactos. Por supuesto quedan varios desafíos a resolver. Por un lado, cómo será aceptado en el pelotón: muchos corredores, hasta que la UCI los obligó en 2004, se resistían a usar los cascos por la incomodidad y el calor que presentaban los modelos de ese entonces. ¿Los airbags con su agregado en peso de 600 gramos y la mayor temperatura corporal que podrían generar, generarán la misma reacción o los ciclistas de hoy tendrán más conciencia?
Otra duda a resolver es la sensibilidad del sistema, ya utilizado en deportes como el MotoGP. ¿Un movimiento brusco, como por ejemplo en los sprints, provocará la apertura de los airbags?. Y, otra cuestión será sobre qué harán los corredores en caso de un airbag abierto: ¿Podrán seguir corriendo con los mismos? ¿Deberán frenar para volver a inflarlos? ¿O directamente deberán acudir al coche del equipo para cambiarse de malla?
Un desarrollo de dos años
Piet Rooijakkers, experto en Investigación y Desarrollo de Picnic intentó responder a los periodistas algunas de los interrogantes que giran en torno al nuevo sistema “Aerobag”. Su desarrollo –explicó- inició hace dos años. “Pensé: ‘Bueno, ya hemos cubierto un poco las heridas superficiales’, así que nos preguntamos qué podíamos hacer a continuación” ¿Qué es, digamos, crucial para el rendimiento y perjudicial para la salud? Es una fractura de hueso, pero también es algo más difícil de abordar. La inspiración vino de un video de Instagram que mostraba un airbag para motociclistas”, contó Rooijakkers en una entrevista citada por Domestique.
Una aclaración que ya hace el experto: los airbags servirán principalmente para caderas, costillas y vértebras, y no tanto para una lesión típica en el ciclismo como es la rotura de clavícula pues la misma no suele generarse por el impacto sino por un movimiento que el propio ciclista realiza.
Para avanzar con el proyecto Rooijakkers contactó con Aerobag que trabajaba en un sistema similar. “A partir de ese momento, dejé de lado mis investigaciones personales, porque ahora había un ingeniero muy bueno trabajando diez horas al día, y eso funciona un poco mejor que yo. Quería proteger la bolsa con nuestra tela protectora, así que nos contactó y nos explicó lo que estaba haciendo. Le di mis ideas, él compartió las suyas y luego dijimos: ‘Bueno, hagámoslo más o menos juntos, combinemos las ideas y luego veremos a dónde llegamos’”, explicó.
Dos años después llegó la presentación del producto por primera vez al público. El sistema está compuesto por tubos de poliuretano termoplástico (TPU), sensores electrónicos y un cartucho de dióxido de carbono que infla el airbag rápidamente hasta alcanzar un grosor de 9 cm en caso de accidente para proteger la espalda, las costillas y las caderas. La idea es que el airbag se lleve en la espalda, en una bolsa cosida al culotte.
¿Qué sucederá al inflarse? ¿Cuál será la sensibilidad?
Una de las dudas que surgieron es que pasa al inflarse. Rooijakkers, quien explicó que el sistema está diseñado para desinflarse nuevamente en unos minutos para permitir que los corredores reanuden las carreras, pero que aún inflado los ciclistas pueden continuar moviéndose. “Una vez que está desplegado, estás bastante estancado, como en una posición fija, pero aún puedes moverte, puedes subirte a tu bicicleta y en tres minutos tienes casi el 100% de tu movimiento de vuelta”.
Respecto a la segunda cuestión, la de la sensibilidad contra el impacto, indicó que el airbag se activa cuando los sensores detectan un cambio significativo en el ángulo de la espalda o una aceleración rotacional importante. En ese sentido, Rooijakkers minimizó la posibilidad de que el Aerobag pueda inflarse inadvertidamente.
“Tenemos que programarlo para que no reaccione tan rápido en caso de accidente. Eso significa que hay accidentes en los que no se desplegaría, así que hay que encontrar un equilibrio”, explicó. Todo se trata de testear y de mejorar el producto. Una vez que funcione de forma correcta incluso prometen reducir un poco más el peso de 600 a 500 gramos, aunque posiblemente ese sea el piso con la tecnología disponible hoy en día.
Afirman que serán tan revolucionarios como los cascos
Aun así, Rooijakkers se muestra optimista respecto a que el Aerobag represente el mayor avance en seguridad desde el casco a la hora de reducir las posibilidades de accidentes.
“El casco no protegía a los ciclistas de todo, y el airbag tampoco protege de todo, pero al final, el casco tuvo un gran impacto. El casco es un salvavidas a veces, y ojalá el airbag también lo sea. No lo cubre todo, pero creo que tiene el potencial de ser tan grande como el casco”, valoró. Cuando empezaron a hacer obligatorio el uso del casco [en 2003], los ciclistas podían quitárselo al final de una subida al principio, y en aquella época todavía corrían la París-Roubaix sin casco”, dijo Rooijakkers. “Así eran los ciclistas al principio. Pero hoy en día son bastante conscientes de los riesgos a los que se enfrentan, así que no se muestran reacios a ello”.
Del testeo al uso en carrera
Tras realizar pruebas de choque con maniquíes de ciclistas impresos en 3D, ahora se probará en entrenamientos, además de realizar pruebas en humanos sobre superficies de aterrizaje de espuma. La idea es que los airbags ya puedan utilizarse en competencia en 2027. “Para estar seguros, diría que la próxima temporada dependerá de los baches que encontremos en el camino, porque seguro que surgirán algunos. Todo ha ido bien hasta ahora. Luego también necesitamos llegar a un acuerdo con la UCI para poder competir con él”, detalló.
El organismo rector ya está informado del desarrollo y la tecnología, si bien utilizada ahora por Picnic, también está abierta a su implementación por otros equipos. “No importa si alguien más lo usa, eso es lo mejor”, dijo Rooijakkers. “Aerobag es una entidad legal diferente y tiene todo el derecho a hablar con otros equipos; está dentro del acuerdo y no hay problema. Al final, también necesitan el volumen para que funcione”.
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