La UCI reveló un escalofriante dato sobre los accidentes

Mientras suben los accidentes, se postergan las decisiones para evitarlos.  La UCI reveló un escalofriante dato sobre los accidentes

En un documento cargado de debates y polémicas, la Unión Ciclística Internacional (UCI) reportó ayer las estadísticas de los accidentes e incidentes de todas las carreras bajo su eje en 2024, a días de iniciarse la nueva temporada.

¿Por qué se producen los incidentes?

Según la base de datos realizada en alianza con la Universidad de Gante en Bélgica, se registraron 497 incidentes en las carreras durante 2024, lo cual representa un 24% más a comparación de 2022.

Además de este dato sombrío, la UCI responsabilizó a los propios errores de los corredores del 35% de los mismos, es decir, de más de un tercio. Esto ocurre pocos meses después de que su presidente, David Lappartient, afirmara que el “50% de las caídas y los accidentes es por el comportamiento de los ciclistas, mientras que el 50% es por otros factores”.

Por otro lado, según la base de datos, las otras causas son:

• 13% por la tensión generada por la aproximación a puntos tácticamente importantes de la carrera, como subidas, sectores adoquinados o sprints.
• 11% por condiciones peligrosas de la carretera, en particular aquellas mojadas y resbaladizas.
• 9% por problemas en la infraestructura vial
• 4% por mal estado de la carretera
• 1% por comportamiento equivocado de vehículos en las carreras

Además, indicaron que cada vez más los incidentes se dan en los últimos 40 kilómetros de las etapas o competencias: un 58% de los mismos se dan durante dicha fase. La base de datos de incidentes de carrera de la UCI se creó como parte del proyecto SafeR , cuyo objetivo es mejorar la seguridad. No obstante, se aclaró que los datos son recopilados a partir de “un número limitado de eventos”, sin indicar de cuales se tratan.

Las nuevas reglas de 2025: tarjetas amarillas y sprints

SafeR se trata de una iniciativa lanzada por la UCI en 2023, días después de la muerte de Gino Mäder en el Tour de Suiza que posee un comité que se reúne semanalmente para revisar los incidentes de las carreras, anticipar los problemas que puedan haber en las siguientes competencias y realizar auditorías de seguridad. Incluye representantes de todas las partes interesadas del deporte, incluida la UCI, los organizadores de carreras, los equipos y las asociaciones de ciclistas. No obstante, pese a la idea, los incidentes y las muertes continúan, y los datos muestran que los incidentes más que reducirse, continúan en crecimiento.

Una de las medidas que comenzarán a aplicarse son las tarjetas amarillas. Las mismas se aplicaron –a método de prueba- en la segunda mitad del año pasado y, durante los 66 días de carrera que estuvieron en marcha, se emitieron 31: el 52% a corredores, 32% a personal de los equipos y 16% a conductores de vehículos y motocicletas. Si un corredor recibe dos tarjetas amarillas por infracciones durante el mismo evento, puede ser descalificado y suspendido por siete días. Tres tarjetas en 30 días le acarrean a un corredor o director deportivo una suspensión de 14 días. Seis tarjetas en un período de 52 semanas consecutivas pueden resultar en una suspensión de 30 días Las infracciones pasibles de sanción son 23 e incluye desde un comportamiento peligroso en el sprint hasta los errores del personal de las formaciones en una zona de avituallamiento.

Por otro lado, también se incorpora como posibilidad fija la ampliación de la neutralización de resultados –en caso de caída- de tres a los cinco últimos kilómetros en las llegadas de etapas al sprint, y un incremento de uno a tres segundos en el cálculo de diferencias de tiempo en los arribos. Es decir: tienen que haber 3 segundos de distancia en lugar de uno para que se registre un tiempo diferente en las llegadas. De lo contrario, se toma el mismo tiempo que el ciclista que viene adelante.

¿Restricciones de velocidad y airbags? Todavía no

No obstante, pese a estas medidas, la UCI decidió postergar a una fecha sin determinar otras que permitirían una mejora más decisiva como el uso de airbags, y especificaciones comunes para las barreras para delimitar carreteras (especificando características, sistemas de fijación, método de inserción de las pancartas publicitarias): un reclamo de larga data pues, en muchas ocasiones, estas barreras más que proteger, son causantes de accidentes

Además de los airbags, también está en marcha un análisis que podría conducir a nuevas normas en materia de “altura de las ruedas y anchura del manillar”, examinando además la posibilidad de añadir ” limitaciones de marcha para reducir la velocidad máxima “, un tema que ha sido muy debatido en las últimas semanas tras la propuesta lanzada por Wout Van Aert. Además, “se está estudiando la viabilidad de un dispositivo que mida la distancia entre corredores y vehículos de la caravana”

Pese a no fijarse una fecha, se trata de una de las primeras ocasiones que la UCI menciona explícitamente estas posibles soluciones. “SafeR también está estudiando una amplia gama de áreas relacionadas con la seguridad de las carreras en ruta, como el desarrollo de un software de evaluación de recorridos para mejorar la selección de las rutas y la preparación de los recorridos con protección, por ejemplo, para colocar el acolchado y la señalización de peligros, como banderas y tótems de seguridad que mejoran las advertencias visuales para los ciclistas”, se señaló.

¿Que pasará con las radios?

Un tema que quedó en el tintero son el uso de las radios de equipos. La UCI probó el año pasado en determinadas carreras quitarlas por completo o dejárselas a dos corredores por equipo, como forma de mejorar la seguridad. No obstante, hubo diversos cuestionamientos y se señaló que, en realidad, empeoraba la cuestión. Por el momento, se indicó que no se harán más pruebas pero que se realizará “un estudio en profundidad” al respecto.

“Se están realizando consultas con varios proveedores de servicios para adaptar los métodos que ya se han implementado en otros deportes donde se utiliza la comunicación por radio para mejorar la seguridad”, se lee en el documento. Tal vez esto último apunte a que se mantengan las radios, pero con otro uso, tal vez limitando la duración de indicaciones que puedan dar los directores de carrera o especificando que mensajes pueden emitir.

Un último aspecto que analizó la UCI a través de esta comisión son específicamente las llegadas al sprint. Y, para ello, encuestó a 174 corredores quienes opinaron al respecto. La gran mayoría pidió una mayor coherencia en la aplicación de sanciones en caso de comportamiento peligroso de los sprinters y lanzadores.  También expresaron su preocupación por el diseño del recorrido para las llegadas al sprint, la posición de las barreras y la necesidad de evitar las curvas en las últimas secciones. “La seguridad de los corredores es una prioridad, tanto para la UCI como para todos los involucrados en el ciclismo masculino y femenino”, afirmó el presidente de la UCI, David Lappartient en el informe.

Únete al canal de WhatsApp de Ciclismo Internacional

Ingresa a nuestro foro de Telegram

Puedes encontrarnos en Instagram

No te pierdas #CiclismoInterTV en YouTube

¿Te gusta lo que hacemos? síguenos en @CiclismoInter

Súmate en Facebook: Ciclismo Internacional

Copyright © 2012-2025 Ciclismo Internacional. All Rights Reserved