El mito de las caídas y el número de corredores: potenciómetros, tramadol y aficionados

Por @pmpalermo

David Lappartient ha querido diferenciarse de sus predecesores al comando de la Unión Ciclista Internacional (UCI) encabezando algunas determinaciones radicales. Entre ellas, la polémica reducción en el número de corredores en competencia, aduciendo cuestiones de seguridad.

Sin embargo, dicha decisión ha causado más problemas que soluciones, comenzando por la pérdida de puestos de trabajo en el mundillo ciclista. Y, por supuesto, nada ha cambiado en lo que al “bienestar” del pelotón refiere. Básicamente, porque el resguardo de los pedalistas no depende de la cantidad de bicicletas en competencia, sino de múltiples factores que ‘ciclismointernacional.com’ se encargó de recopilar.

El primer ítem a evaluar son las ciclocomputadoras. La tecnología ha invadido la vida cotidiana y, obviamente, el ciclismo no es ajeno a ello. Los avances han sido enormes y los entrenamientos por potencia y valores de estrés son -por ahora- la máxima expresión de ello.

Pero lo que se emplea asiduamente genera costumbre y, por más que muchos lo nieguen, consultar las computadoras mientras se corre es tan normal como beber agua. Siempre hubo caídas, pero actualmente se ven más, incluso en pelotones recortados.

Por caso, Chris Froome es uno de los ciclistas que más tiempo pasa en posiciones cabeceras del mayoritario. Su condición de capo del bloque más fuerte del planeta así se lo confiere y, paradójicamente, es de los más accidentados en el grupo.

Aunque usualmente sale bien parado, es normal verlo en el suelo una o dos veces por cada Gran Vuelta. Mucho, si se lo compara con otros gallos que han transitado casi sin pinchar las tres semanas de competición más relevantes y nerviosas del calendario.

En el caso del británico, se trata también de uno de los máximos exponentes del uso del potenciómetro. ¿Casualidad o causalidad? Pero, según algunos de los propios protagonistas, es una realidad que el avance de esta tecnología ha interferido en el tránsito dentro del pelotón.

Así como los celulares lo hacen entre quienes manejan automóviles -y por eso están prohibidos- las complejas ciclocomputadoras que hoy dominan la escena ciclística y obsesionan a muchos de sus usuarios, no ayudan a incrementar la seguridad.

“Los medidores de potencia han sistematizado todo, y si se cambiaran las normas y se prohibieran en carrera, quizás cambiarían un poco las cosas. Para mí, gran parte de la responsabilidad en el incremento de las caídas en el pelotón, son debido a que los corredores van mirando las computadoras. Es algo que hablamos todos puertas para adentro”, reconoció un mánager World Tour que pidió absoluta reserva.

Otro punto a considerar es el exceso de motos y coches de la organización de las carreras. Los ejemplos más notables de corredores a los que han tirado en los últimos tres años son: Landa y Thomas (Giro 2017), Sagan (Vuelta 2016), Porte y Froome (Tour 2016) o Van Avermaet (Klasikoa 2015).

Este es un tema largamente conversado que, a pesar de un intento de profesionalización de los conductores, sigue generando percances. Ni los lotes más chicos han mejorado la tendencia, que suele ser producto de errores de los vehículos motorizados y no de los ciclistas.

Mientras no haya límites, nada cambiará. Los intereses económicos y deportivos priman por sobre la seguridad y, como resultado, sobran las motos de fotógrafos y no se dosifican correctamente las de la caravana, por lo que más de una vez se aglutinan y congestionan la ruta.

No todo es culpa o responsabilidad de los organizadores. La gente imprudente, ebria y desatada ya no respeta y ha convertido los costados de las trepadas en auténticas gradas futboleras en las que ellos quieren ser más protagonistas que los ciclistas.

El mejor ejemplo fue el Alpe d’Huez en el Tour último, cuando los imbéciles allí apostados le provocaron una fractura a Vincenzo Nibali. El Mont Ventoux 2016 es otra clara muestra de una situación que, si no se hace más frecuente, es porque la fortuna sigue intercediendo.

La UCI y los organizadores vuelven al centro de la escena cuando se habla de señalización de bolardos o separadores de avenidas tras salir de rotondas o de estas mismas. En 2018, Mark Cavendish experimentó en carne propia lo mismo que puso en riesgo la carrera deportiva de Sergio Pardilla.

Pero hay más: ¿Eliminar llegadas con recorridos ratoneros en los últimos kilómetros demasiado estrechos si se presumen sprints masivos? ¿No se puede escoger una vía más amplia en mejores condiciones? Si lo que importa son los 500 metros finales…

Por último, un tema “tabú”: somníferos y tramadol. La primera advertencia en el prospecto de estos medicamentos dice “no conducir, provoca somnolencia”. Más claro imposible y, aún así, no termina de haber un acuerdo entre la UCI y la AMA respecto a las drogas en cuestión.

Hay muchas pequeñas cosas que no eliminarían los accidentes pero los reducirían a la mínima expresión. Hace unos pocos años casi nadie usaba el cinturón de seguridad y todo el mundo utilizaba el teléfono móvil al volante en los coches; bastó que fuera obligatorio el cinturón y prohibieran hablar por el celular al volante. Sí, los accidentes siguen ocurriendo pero las víctimas graves o mortales disminuyeron de forma drástica.

Pablo Martín Palermo

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