Dura advertencia a la UCI sobre la seguridad: “Si fijan estándares tan altos, el 90 % de las carreras dejará de existir”

Siguen las polémicas alrededor de las posibles mejoras en términos de seguridad durante las carreras ciclistas. Ya se han expresado casi todas las partes, exponiendo cada una sus preocupaciones y, por caso, recientemente habló el encargado de diseñar el recorrido del Tour de France y uno de los responsables de Safer, Thierry Gouvenou. Si la Grande Boucle tiene problemas para cuidar a los protagonistas, ¿qué le queda al resto del mundo del ciclismo?

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Algo así deslizó Fabian Wegmann, excorredor que hoy dirige el Tour de Alemania. “En el pasado, en este evento contábamos con 40 motocicletas, ahora quizás tengamos 20”, comenzó en road.cc. “El número ha ido bajando porque la policía sostiene que salvar carreras no es su trabajo”, lanzó.

“Pero si se enfrentan dos clubes de fútbol ellos están allí, si se pelean 200 personas también. En cambio, en el Tour de France hay 30.000 agentes trabajando solo para el evento, si hubiera que pagarles el modelo sería inviable”, analizó.

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“Lo fundamental de nuestro trabajo es hacer que la ruta sea segura. A fin de cuentas circulamos por vías públicas, por eso al diseñar un recorrido luego lo revisamos en persona hasta cinco veces”, comentó. “En esas visitas es cuando determinamos dónde colocar a los agentes, Revisamos cada rotonda, cada isleta, para colocar vallas y colchonetas”, aseguró.

“También mucho depende de las leyes de cada país. Y adicionalmente es cuestión de costos. En otra carrera en la que trabajo como el Munsterland Giro contamos con 1200 personas desplegadas en el recorrido. Todas reciben una remuneración, y eso es muy costoso”, explicó.

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Enseguida profundizó en su preocupación principal. “No se pueden colocar vallas a lo largo de un recorrido de 14 kilómetros; harían falta 28 kilómetros de vallas. Es inviable, es imposible. Jamás encontrarás un patrocinador dispuesto a invertir un millón de euros solo en vallas sin obtener nada a cambio. Puedes lograr una carrera segura, pero si no hay ingresos, el proyecto no tiene sentido”, ejemplificó, citando una carrera en circuito.

“La UCI puede establecer normativas. Pueden decir: ‘exigimos que todos los separadores de tráfico estén protegidos de esta manera; cada curva debe estar protegida así’. Se pueden crear estándares, y las carreras deben acatarlos. Pero -y hablo desde la perspectiva del organizador-, ¡es carísimo! O sea, el 90 % de las carreras no son rentables. Si se fija un estándar tan elevado, simplemente dejarán de existir carreras”, evaluó.

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“Para mí, como organizador de una carrera, el objetivo siempre es lograr una prueba en la que, al final, pueda decir que hice todo lo posible para garantizar la seguridad”, espetó. Para confirmarlo, contó que ha rechazado en varias ocasiones ofertas de ciudades que querían acoger el Tour de Alemania, cuando no era posible planificar un final al sprint que fuera seguro.

“A veces retiramos isletas de tráfico -o tiene que hacerlo la propia ciudad-, pero resulta muy costoso quitar una isleta y luego volver a construirla. Es mucho dinero para casi nada. Y cuando es la ciudad la que debe asumir el gasto, también tiene que explicárselo a sus ciudadanos. Estos pagan sus impuestos y los políticos les dicen: ‘Bueno, este año pagaron 30.000 euros solo por retirar tres isletas y volver a montarlas’. No es una situación fácil”, cerró.