Treinta llegadas al trabajo en bicicleta le valen a un servidor público colombiano medio día libre remunerado, con un tope de ocho medios días al año. Lo fijó la Ley 1811 de 2016, la misma que obliga a las entidades públicas a reservar para bicicletas al menos el 10 % de los cupos de parqueadero que destinan a carros. En Bogotá, la Alcaldía reporta más de 880.000 viajes diarios en bici y una red de ciclorrutas que pasa de los 630 kilómetros.
Dentro de ese flujo hay una figura cada vez más visible en los semáforos de la ciclorruta: ruedas pequeñas, cuadro con bisagra y una batería escondida en el tubo o detrás del sillín.
Por qué crece
Pesa más la logística que la moda. Quien combina bici y bus, o vive en un edificio sin cicloparqueadero, necesita algo que quepa en el ascensor, debajo del escritorio o en el baúl de un carro. La ley también empuja la intermodalidad, porque quien llega en bicicleta a los sistemas de transporte masivo y acumula 30 validaciones en biciparqueaderos o puntos de encuentro recibe un pasaje abonado en su tarjeta.
El motor resuelve la otra mitad del problema. Una loma larga, un trayecto de muchos kilómetros o una reunión a la que no se puede llegar con la camiseta empapada dejan de ser motivos para dejar la bici en la casa.
Plegable frente a convencional
Para el que viene de la ruta, el cambio se siente desde la primera pedalada. La rueda pequeña arranca rápido y gira con agilidad entre bolardos, pero copia cada hueco del pavimento y pierde aplomo cuando la velocidad sube. Las bisagras del cuadro y del manubrio agregan puntos que piden revisión, y la posición de manejo es más erguida, pensada para mirar el tráfico y no para cortar el viento.
El peso es la otra cuenta. Motor y batería suman kilos que se notan al subirla por una escalera o al cargarla hasta un vagón. Por eso, al comparar bicicletas eléctricas plegables, el peso total y las medidas una vez cerrada cuentan tanto como la potencia. Una bici que no se levanta con comodidad termina encadenada en la calle, justo lo que se quería evitar.
Batería y autonomía, sin cifras de catálogo
La autonomía que declara un fabricante conviene leerla como un techo. En la calle cambia con el nivel de asistencia elegido, las pendientes, el peso de quien pedalea y de lo que lleva en el morral, el viento y los arranques en cada semáforo.
En un cuadro plegable la batería compite por espacio con la bisagra, y cada diseño la ubica donde puede. Si es removible, se carga en la oficina con un tomacorriente común. Cuando llega al final de su vida útil, la Ley 2486 le encargó al Ministerio de Ambiente incluir estos vehículos en la política de residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, con responsabilidad extendida del productor.
Lo que exige la norma
Esa misma ley reguló los vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana. Define la bicicleta eléctrica como aquella cuyo motor asiste mientras se pedalea, con una potencia que debe bajar a medida que aumenta la velocidad y que se corta al dejar de pedalear o al llegar a cierta velocidad. La potencia nominal de estos vehículos no puede superar los 1.000 W.
Rigen, además, estas reglas de circulación:
- Edad mínima de 16 años; entre los 12 y los 16, solo por ciclo-infraestructura.
- Velocidad máxima de 25 km/h en ciclorruta y de 40 km/h en las vías permitidas.
- Casco obligatorio y, entre las 18:00 y las 6:00, prendas retrorreflectivas.
- Luz blanca adelante y roja atrás.
- Prohibido el andén, y prelación para peatones y ciclistas.
Las infracciones se sancionan con una multa de seis salarios mínimos diarios. A cambio, la norma exime a estos vehículos de matrícula, SOAT y licencia de conducción, y obliga a productores y proveedores a garantizar repuestos. Los detalles técnicos de cascos, frenos y prendas quedaron en manos del Ministerio de Transporte.
Convivencia con el rutero
En la vía, la bicicleta eléctrica recibe un trato propio. Al resto de vehículos eléctricos livianos se les prohíbe la Red Vial Nacional salvo en tramos con ciclo-infraestructura, mientras que la bicicleta eléctrica se asimila a la convencional y puede ir por carretera en los mismos términos. El grupo que sale a entrenar el domingo se la va a cruzar.
También se amplió la regla del adelantamiento. Todo conductor de vehículo automotor debe pasar a ciclistas y a usuarios de vehículos eléctricos livianos a no menos de 1,50 metros. En la ciclorruta el asunto es de ritmos, ya que el tope de 25 km/h está al alcance de un ciclista entrenado en plano, y el roce aparece en hora pico, cuando el carril se llena de velocidades muy distintas.
Hacia dónde va
La Ley 2486 también pide a municipios y distritos priorizar ciclo-infraestructura conectada, parqueo en puntos estratégicos e intermodalidad con el transporte público, y exhorta al Gobierno a revisar los aranceles de importación de estos vehículos y de sus repuestos. Si eso se concreta, la plegable eléctrica tendrá más sitios dónde quedarse y un costo de entrada menor. Lo pendiente será cultural: compartir el carril con alguien que va a otra velocidad, con motor o sin él.
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